Introduzione
Il caso UFO del 17 novembre 1986 in Alaska coinvolse il Japan Air Lines Cargo Flight 1628, un Boeing 747 cargo in viaggio da Reykjavík verso Anchorage durante una tratta di un collegamento internazionale diretto verso il Giappone. Ai comandi si trovava il comandante Kenju Terauchi, affiancato dal primo ufficiale Takanori Tamefuji e dall’ingegnere di volo Yoshio Tsukuba. Mentre il quadrimotore attraversava l’Alaska a circa 35.000 piedi, l’equipaggio riferì la comparsa di insolite sorgenti luminose nelle vicinanze dell’aereo. Quella che inizialmente poteva sembrare la presenza di altro traffico divenne un incontro prolungato che coinvolse comunicazioni con i controllori, radar di bordo e sistemi radar terrestri.
L’episodio acquistò notorietà soprattutto per la descrizione fornita da Terauchi. Il comandante parlò dapprima di due oggetti luminosi più piccoli e successivamente di una struttura molto più grande, da lui paragonata nella forma a una noce e nelle dimensioni a una gigantesca nave. Il racconto più spettacolare del comandante deve però essere distinto dalle osservazioni degli altri membri dell’equipaggio e dai dati radar: non tutti videro con la stessa chiarezza la presunta struttura gigantesca.
A rendere il JAL 1628 particolarmente importante per il giornalismo investigativo è la documentazione prodotta dalla Federal Aviation Administration. Il fascicolo comprende interviste all’equipaggio, trascrizioni delle comunicazioni con il controllo del traffico aereo, dati radar, dichiarazioni dei controllori e ricostruzioni della rotta. La FAA rese pubblicamente disponibile il materiale nel marzo 1987, concludendo però di non poter confermare la presenza di un secondo aeromobile.
La cronologia dell’evento
Ore 17:11 circa, 17 novembre 1986. Il Boeing 747 della Japan Air Lines procedeva a FL350, circa 35.000 piedi, attraverso l’Alaska interna. Il cielo era ormai scuro e l’aereo si trovava nell’area a nord-est di Fairbanks, dopo avere attraversato la regione di Fort Yukon. Il comandante Terauchi notò improvvisamente alcune luci alla propria sinistra, apparentemente più basse del 747. In un primo momento pensò che potessero appartenere ad aeromobili militari. Le sorgenti sembravano muoversi nella stessa direzione del cargo e mantenere una posizione relativamente stabile rispetto all’aereo. Terauchi richiamò l’attenzione del primo ufficiale e dell’ingegnere di volo. La situazione non apparve immediatamente pericolosa, ma la vicinanza percepita delle luci spinse l’equipaggio a seguirne attentamente i movimenti. I tre uomini non erano passeggeri occasionali davanti a un finestrino: stavano osservando il fenomeno da una cabina di pilotaggio, con strumenti di navigazione e la possibilità di comunicare direttamente con il controllo del traffico.
Ore 17:18–17:19 circa. Le luci si spostarono apparentemente davanti al Boeing. Terauchi descrisse due configurazioni, ciascuna composta da elementi luminosi, che sembravano assumere una posizione quasi frontale rispetto all’aereo. I colori indicati nelle successive dichiarazioni comprendevano tonalità bianche, gialle e ambrate. Il comandante sostenne inoltre che la luminosità fosse sufficientemente intensa da illuminare la cabina e riferì una sensazione di calore sul volto; non venne però effettuata alcuna misurazione strumentale di temperatura o radiazione. Alle 17:19 Alaska Standard Time, corrispondenti alle 02:19 UTC del 18 novembre, l’equipaggio chiese all’Anchorage Air Route Traffic Control Center se vi fosse altro traffico nella zona. Il controllore non aveva un aeromobile identificato che spiegasse ciò che i piloti stavano osservando. È questo momento, registrato nella cronologia FAA, che segna il passaggio dall’osservazione privata dell’equipaggio a un evento aeronautico ufficialmente documentato.
Ore 17:20–17:25 circa. Terauchi continuò a seguire le sorgenti e chiese al controllo informazioni su eventuali velivoli presenti alla stessa quota. A questo punto entrò nella vicenda anche il radar meteorologico del Boeing 747. Secondo l’equipaggio, lo strumento mostrò un ritorno davanti all’aereo. Alle 17:25 circa il comandante comunicò al controllo di avere un bersaglio sul proprio radar. Il dato è importante, ma richiede cautela: un radar meteorologico è progettato principalmente per individuare precipitazioni e fenomeni atmosferici, non per funzionare come radar da intercettazione militare. La segnalazione strumentale dell’equipaggio costituisce quindi una parte documentata del caso, ma non permette da sola di determinare dimensioni o natura del bersaglio. Nel frattempo Anchorage ARTCC tentava di verificare la presenza di altri traffici e venne coinvolto anche il Regional Operations Control Center militare. In alcuni momenti furono riferiti ritorni primari non correlati nelle vicinanze della posizione indicata dal JAL.
Ore 17:25–17:30 circa. Le due sorgenti più vicine sembrarono progressivamente allontanarsi. Fu durante questa fase che Terauchi riferì l’elemento più straordinario dell’intero episodio: dietro o oltre le luci sarebbe diventata visibile una struttura gigantesca. Nel rapporto successivo il comandante la descrisse come simile a una noce, o a due gusci sovrapposti, con una fascia luminosa. La sua stima delle dimensioni fu enorme, arrivando a paragonarla a una nave portaerei e, nelle ricostruzioni più note, a una struttura grande circa il doppio di una portaerei. È fondamentale specificare che questa era una stima visuale effettuata di notte senza una distanza indipendentemente conosciuta. Tamefuji e Tsukuba confermarono l’osservazione delle luci, ma le loro dichiarazioni non fornirono lo stesso livello di conferma della gigantesca struttura descritta dal comandante. La celebre “mothership” del JAL 1628 deve quindi essere attribuita principalmente alla testimonianza di Terauchi, non presentata come una dimensione misurata dal radar.
Ore 17:30–17:35 circa. Anchorage Center autorizzò il Boeing a modificare rotta e quota nel tentativo di verificare se il fenomeno continuasse a seguirlo. Il JAL 1628 scese progressivamente da FL350 verso FL310, circa 31.000 piedi. La logica era semplice: se la sorgente fosse stata astronomica, una variazione della traiettoria avrebbe potuto aiutare a riconoscerla; se invece si fosse trattato di un aeromobile, il suo movimento relativo sarebbe diventato più evidente. Terauchi continuò a riferire la presenza del grande oggetto dietro il Boeing. La tensione operativa aumentò e il controllo offrì anche la possibilità di far intervenire velivoli militari. Il comandante non richiese un’intercettazione immediata. L’episodio rimase così nelle mani dei controllori civili e militari che cercavano di correlare quanto riferito dall’equipaggio con i ritorni disponibili sui propri schermi.
Ore 17:40–17:50 circa. Per ottenere un controllo indipendente, i controllori coinvolsero un altro aeromobile. Lo United Airlines Flight 69 venne indirizzato verso la zona affinché il suo equipaggio verificasse visivamente ciò che si trovava nei pressi del cargo giapponese. L’aereo della United riuscì a individuare il Boeing 747 della JAL, ma non segnalò alcun grande oggetto nelle sue vicinanze. Anche altri equipaggi presenti nella regione furono invitati a osservare. Il risultato fu negativo. Questo è uno degli elementi più problematici per l’interpretazione di Terauchi: se la presunta struttura fosse stata davvero grande quanto una o due portaerei e si fosse trovata relativamente vicina al 747, la mancata osservazione da parte di un secondo aeromobile richiede una spiegazione. D’altra parte, distanza, geometria, oscurità e momento esatto dell’osservazione impediscono di trasformare il controllo negativo della United nella dimostrazione che nulla fosse stato presente pochi minuti prima.
Ore 17:53 circa. La sequenza principale terminò. La cronologia FAA registra che alle 17:53 Terauchi comunicò di non riuscire più a vedere l’UFO. Il periodo compreso fra la prima richiesta di informazioni al controllo alle 17:19 e questa comunicazione copre circa trentaquattro minuti; la percezione complessiva dell’evento da parte dell’equipaggio iniziò alcuni minuti prima. Il Boeing continuò quindi verso Anchorage e atterrò senza incidenti. Immediatamente dopo il volo, funzionari della FAA raccolsero le dichiarazioni dei tre membri dell’equipaggio. I documenti conservati nel fascicolo comprendono note dell’intervista, mappe e disegni realizzati dal comandante. Un rapporto dell’investigatore descrisse i tre uomini come scossi dall’esperienza ma professionali e razionali. Non vennero segnalati elementi legati ad alcol o sostanze che potessero spiegare le osservazioni.
Novembre 1986–gennaio 1987. L’indagine proseguì con interviste più dettagliate. Terauchi produsse una lunga dichiarazione scritta accompagnata da disegni; il 2 gennaio 1987 venne nuovamente intervistato dalla FAA. Anche il primo ufficiale Tamefuji e l’ingegnere di volo Tsukuba furono interrogati separatamente. Questa separazione delle testimonianze è particolarmente utile perché permette di verificare quali elementi fossero condivisi e quali dipendessero soprattutto dal comandante. I documenti mostrano un nucleo comune costituito dalle sorgenti luminose insolite, mentre le interpretazioni e le dimensioni attribuite al fenomeno non risultano perfettamente uniformi. Parallelamente, la FAA recuperò e analizzò i dati radar registrati. Nel periodo considerato furono individuati numerosi ritorni non correlati, ma la loro relazione con l’oggetto descritto dai piloti rimase controversa. Il materiale sarebbe poi confluito in un fascicolo molto più ampio comprendente trascrizioni ATC, dichiarazioni dei controllori, radar plot e fotografie delle ricostruzioni degli schermi.
5 marzo 1987. La FAA Alaskan Region diffuse pubblicamente il proprio pacchetto documentale sul caso. L’agenzia precisò di avere conservato i dati radar utilizzati per seguire JAL 1628 e di averli sottoposti a esame tecnico. Il materiale registrato copriva un intervallo dalle 02:11:23 alle 02:49:13 UTC e conteneva 105 ritorni utilizzabili nel periodo considerato, dei quali 19 classificati come non correlati. Tuttavia la posizione ufficiale della FAA fu prudente: l’analisi non consentiva di confermare l’esistenza del secondo aeromobile descritto dall’equipaggio. Una parte dell’anomalia radar venne interpretata come un fenomeno di correlazione fra il ritorno primario e il segnale del transponder del JAL. L’agenzia non concluse quindi di avere tracciato una gigantesca macchina sconosciuta. Allo stesso tempo, pubblicò un dossier insolitamente ampio proprio perché l’incontro aveva coinvolto equipaggio professionale, comunicazioni operative e dati strumentali.
Conclusione
Il caso del Japan Air Lines Cargo Flight 1628 rimane uno degli episodi UFO aeronautici più interessanti proprio perché non permette una risposta comoda.
Il 17 novembre 1986 Kenju Terauchi e i suoi colleghi videro realmente qualcosa che non riuscirono a identificare.
Comunicarono in tempo reale con Anchorage ARTCC. Il controllo autorizzò cambi di quota e di rotta, fece eseguire al Boeing una virata completa e coinvolse altri sistemi radar e altri aeromobili nel tentativo di capire cosa stesse accadendo.
Tutto questo è documentato.
Molto più difficile è sostenere, sulla base dello stesso materiale, che una gigantesca macchina volante abbia realmente seguito il 747.
Quella parte del racconto dipende soprattutto da Terauchi.
Le dimensioni erano stime visive, non misurazioni. Gli altri due membri dell’equipaggio non descrissero con la stessa chiarezza la struttura enorme raccontata dal comandante. Gli equipaggi inviati successivamente nella zona non videro nulla di simile.
E soprattutto la FAA, dopo aver analizzato i radar, dichiarò di non poter confermare un secondo velivolo.
Questo però non rende il caso irrilevante.
Semmai è il contrario.
Il fascicolo JAL 1628 è interessante proprio perché consente di mettere uno accanto all’altro testimonianze, conversazioni ATC, dati radar e successive analisi tecniche. Pochissimi casi UFO permettono un confronto di questo tipo quasi minuto per minuto.
A quarant’anni di distanza, probabilmente la distinzione più corretta resta anche la più semplice.
L’evento anomalo è documentato.
La sua natura no.
E fra queste due frasi c’è tutto il motivo per cui il JAL 1628 continua ancora oggi a essere discusso.